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　　首席評論
　　國家民航局和發改委最近聯合發出通知，客運票價實行政府指導價的國內航線，均取消票價下浮限制。
　　這個通知實際上是民航市場管理部門對機票打折現狀的一種追認。最近幾年，各家航空公司為爭奪客源而展開的競爭日趨激烈，而競爭的最有效手段便是降低票價，儘管民航局和發改委曾於2004年規定機票打折上浮不得超過基準價25%，下浮不得超過45%，但事實上在航運淡季時，旅客很容易買到兩三折的“白菜價”，管理部門原有的規定已形同虛設。因此，民航局和發改委決定取消機票打折下限，實際上可理解為一種順水推舟的行為。
　　但是，這個順水推舟卻有其積極意義，它為政府與市場的關係提供了一個可分析的樣板。政府應該如何管理像民航這樣的行業市場？從上世紀90年代開始，自從民航市場放開以後，航空公司就展開了以機票打折為手段的市場競爭，這曾經被管理部門視為惡性競爭，2004年的規定正是在此背景下出台的。這個規定一度在市場上產生了作用，比如春秋航空2006年在上海——濟南航線推出1元機票時，就被濟南物價局定性為“價格違法行為”而受到處罰。但是，真正按照管理部門決定對違規航空公司進行處罰並公之於眾的也就僅此一例。目前，實際機票價格已基本上由市場來決定，在民航管理機構內部，甚至已經取消了實施價格監管的職能部門。
　　這個過程說明瞭一個道理，在一個高度市場化的行業當中，政府其實是管不住價格的。而當政府以行政手段來管理價格時，其實它只是通過壓制部分企業競爭的手段來幫助另一部分企業。在我國民航市場，占主體的是國有航企，它們對於市場競爭本來就比較遲鈍，如果通過管理部門來管住價格，等於是保住了它們的市場。但這一來，市場競爭就不可能徹底，消費者也不可能享受到充分的市場競爭所帶來的價廉物美的市場服務。目前，中央政府正在大力推進政府職能轉換，要求政府管理部門收縮對微觀經濟的干預，民航市場管理部門將票價決定權還給航空公司，也是順應這一改革趨勢的行動。
　　其實，對於民航業來說，它不僅需要面對行業內的競爭，更重要的是還須面對地面上的高鐵市場競爭。最近幾年，我國高鐵建設發展很快，其快速、準時、票價低於機票的優勢已對航空客流產生了巨大的分流效應。如果航空公司無視這種競爭態勢，那就會面臨生存危機。
　　因此，政府部門決定取消機票打折下限，是政府職能轉變的大勢所趨，而它能夠產生的一個積極效應是將推進民航市場化的升級，使消費者享受到更優惠的低票價服務。由於這一決定已在媒體報道前先行下達至各航空公司，因此在業界已產生了良性反應。據悉，吉祥航空已準備在廣州籌建“9元航空”，推出最低9元的票價來吸引外來務工人員乘機；春秋航空甚至把低票價競爭策略延伸到了境外航線，準備出售最低為199元（不含稅費）的上海至臺北的經濟艙機票。
　　現在來看，最先行動起來的是兩家民營航空公司，管理部門取消機票打折下限，為它們大刀闊斧地展開市場競爭解開了捆綁。面對這樣的競爭態勢，國有航空公司再也不能以“市場老大”自居，對日益逼近的競爭無動於衷，而當它們也行動起來的時候，消費者無疑有了更充分的市場選擇機會，從而可以得到更多的實惠。（作者為知名財經評論員）
　　周俊生　　（原標題：機票取消打折下限助推民航市場化升級）